Banquetas 3

Peatones en la urbe, entre obstáculos y peligros

Por: Vitor Gomez | Reportaje y Fotos Publimetro

Banquetas 2

Movilidad peatonal y accesibilidad. El deterioro y la invasión de mobiliario urbano en las banquetas de la ciudad ponen en riesgo la integridad de los transeúntes. Menos de 20% de las aceras tiene condiciones óptimas.

Transitar por las calles del área metropolitana de Monterrey se ha convertido en un riesgo latente de accidentes para los peatones, al sortear registros rotos, banquetas con niveles altos y fracturadas, así como mobiliario urbano instalado de forma indiscriminada.

En calles como Diego de Montemayor, Abasolo y Mina en Barrio Antiguo; Aldama, Porfirio Díaz y Serafín Peña en el área de la Purísima se observa cómo los peatones se enfrentan a banquetas angostas, ocupadas por casetas telefónicas, postes y señalización municipal instalados sin algún orden.

Banquetas 7
Banquetas angostas que no permiten el andar de dos perosnas

De acuerdo con el urbanista Jorge Longoria, la problemática es generalizada en los cascos municipales de la metrópoli. Sólo en Monterrey, el 80% de las banquetas del primer cuadro no muestran condiciones para ser transitadas.

“Se puede estimar que fácilmente el 80% de las banquetas no cumplen con una norma mínima, de acuerdo con la geometría del diseño, para que dos personas puedan caminar de forma conjunta”.

“La ciudad requiere urgentemente de proyectos estratégicos de desarrollo y planeación, pensando en la escala humana que se ha perdido mientras que la contaminación visual está galopante”, consideró.

En Monterrey, la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología es la encargada de regular la instalación, según lo establece el Plan de Desarrollo Urbano 2010-2020. Sin embargo, el descontrol en la instalación de casetas telefónicas, mupis y anuncios de comerciantes saturan las vías peatonales.

Por otra parte, en el casco municipal de San Pedro, sólo 5.62% de las aceras ofrece condiciones para transitar, según un análisis de la empresa Ecotono Urbano.

Además de la deficiente infraestructura en las calles –que normalmente miden en promedio 12 metros de ancho– ofrecen ocho a los vehículos y sólo cuatro metros a los peatones.

El dato: 80% de las banquetas del centro de Monterrey no tienen las condiciones para ser transitadas. Jorge Longoria estima que no han sido reparadas en más de 25 años.

Banquetas 3
Las pocas banquetas amplias son “atractivas” para la ocupación de todo tipo de “facilidades” para el transeúnte.

La banqueta se respeta

Análisis de Aldo González Barrera, miembro del colectivo La banqueta se respeta.

Desde el inicio de nuestra campaña hemos buscado hacer visible la inseguridad a la que se enfrentan miles de peatones al día en el área metropolitana de Monterrey. Al principio, con la colocación de calcomanías a los automóviles que se estacionan sobre la banqueta.

Y es que, además de los vehículos, los problemas como deterioro de las aceras, la invasión de espacios por parte de infraestructura telefónica y espacios publicitarios complican la situación de nuestros espacios peatonales.

Nos hemos acercado al Instituto Municipal de Planeación Urbana y Convivencia de Monterrey IMPLANc. Confiamos que poco se vayan concretando espacios más amables para los peatones, y desde luego que se les dé continuidad.

Además, organizaciones como el Movimiento de Activación Ciudadana (Movac), el Laboratorio de Convivencia y la Cátedra de Urbanismo Ciudadano del Tec se encuentran trabajando para impulsar los cambios que requiere nuestra ciudad.

This slideshow requires JavaScript.

About Entrevistas

Es reconocido como experto y líder de opinión y antepone su profesionalismo, experiencia y conocimiento en los diversos problemas que afectan en la Metrópoli en los temas de Vialidad, Transporte, Desarrollo Urbano, Planeación Estratégica de Ciudad, Participación Social y Cultura Ecológica entre otros temas que impactan en la comunidad y aporta el análisis, la critica constructiva y soluciones alternas. @jorgelongoria

Check Also

Tren Suburbano Toluca CDMX 5

Sigue adelante Tren Interurbano México – Toluca

Alan Miranda | Industria Ferroviaria Se mantiene vivo El Tren Interurbano México-Toluca, es el único ...

2 comments

  1. Mario Murrieta
    LOS TOPES

    POR EL LIC. MARIO MURRIETA

    Los topes, pese a no existir dentro de las regulaciones urbanas oficiales, llegaron para quedarse en las ciudades que adolecen de una cultura vial.
    Los topes son sólo para ser usados como control de velocidad en vialidades locales (por ejemplo, donde puede haber menores de edad caminando o jugando en la vialidad).

    El diseño, análisis y evaluación de los dispositivos para el control del tránsito, difieren dependiendo de si son aplicados con el propósito de controlar la velocidad o el crucero. Los dispositivos para el control de la velocidad del tránsito o los aspectos geométricos, se instalan con el propósito específico de reducir la velocidad del vehículo en un tramo del arroyo vehicular. Estos incluyen las señales de alto, semáforos, estrechamientos de la calle o avenida, así como una variedad de obstáculos físicos construidos dentro del arroyo, que incluyen topes, boyas y vibradores. El propósito es llevar a los vehículos a disminuir, total o parcialmente su velocidad en varios puntos; en teoría, esto evitará un desarrollo de exceso de velocidad.

    Un dispositivo de control de crucero, por otro lado, tiene la intención de controlar el movimiento de los usuarios del arroyo en un sólo lugar, generalmente señalando el derecho de vía de los vehículos deteniendo flujos conflictivos. Ejemplos de los dispositivos del control de crucero son los semáforos y las señales de alto en las intersecciones, u obstáculos físicos, adyacentes a importantes cruceros como escuelas u otros.

    LOS TOPES COMO UN CONTROL DE LA VELOCIDAD.-El uso de topes para el control de la velocidad es extremadamente controversial en todos los países.

    La mayoría de los Ingenieros en Transporte están de acuerdo en que la mejor forma de controlar la velocidad, es por medio de un programa bien manejado encaminado hacia el cumplimiento forzoso de la política de los límites de la velocidad, incluyendo el monitoreo sistemático de la velocidad y la aplicación consistente de multas a infractores.

    Desafortunadamente, pocas ciudades en la República Mexicana tienen un cuerpo policiaco de tránsito capaz de implantar esta clase de programas, así es que deben buscarse otras soluciones.

    El defecto básico de los dispositivos para el control de la velocidad es que suelen resultar contraproducentes. En cualquier carretera urbana existe una velocidad máxima segura, por lo general en el rango de los 40-80 km/h. Los accidentes que ocurren son por conducir vehículos por arriba de este límite.

    Los obstáculos hacen que las personas que manejan un vehículo disminuyan su velocidad casi totalmente en ciertos puntos, pero les permite viajar a cualquier velocidad en los puntos intermedios. No obstante, según la evidencia reportada, los obstáculos por sí mismos pueden causar accidentes.

    Los topes nunca deben usarse para el control de la velocidad en ciudades que cuentan con una organización efectiva de policía de tránsito. Sin embargo, para ciudades que no cuentan con una policía de tránsito efectiva, existen ciertas circunstancias donde los topes son la única solución para resolver los problemas del exceso de velocidad.

    VÍAS LOCALES.- Los topes se pueden construir en calles residenciales locales a intervalos de no menos de 50 m, si son solicitados por la mayoría de los residentes.

    DISEÑO DE TOPES.-El propósito de un tope no es llevar al conductor a realizar la acción de detener completamente al vehículo, sino a una reducción de la velocidad estimada entre 5 y 10 km/h. Esto conduce a provocar daños a la suspensión de los vehículos y a tener un sistema exhausto, así como a un alto gasto de gasolina y por consiguiente un aumento a la contaminación ambiental.

    Una investigación llevada a cabo durante los años setentas en el TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY de Inglaterra (TRRL), determinó que la forma parabólica con un perfil bajo es el diseño más eficiente para obstáculos viales, ya que permite al tránsito viajar a una velocidad razonable (10 km/h), pero todavía infringe un fuerte golpe al tránsito de alta velocidad.

  2. Mario Murrieta
    PROPUESTA PARA LA ELABORACIÓN DE UNA LEY FEDERAL DE TRÁNSITO O MOVILIDAD EN MÉXICO.
    Por el Lic. Mario Murrieta
    Los accidentes de tránsito y los traumatismos causados por ellos son la principal causa de muerte entre los jóvenes, estos representan el 40 % del total de muertes en niños de uno a 14 años de edad. Son la segunda causa de discapacidad motora permanente. Representan la segunda causa de orfandad en el país. Son responsables de la muerte de más de 17 mil mexicanos cada año, originan más de 350 mil lesiones graves que requieren hospitalización, y más de un millón de lesiones que requieren atención médica. Hay alrededor de 860 mil mexicanos viviendo con una discapacidad motora a causa de un Accidente vial. 60% de los accidentes vehiculares fatales están relacionados con el consumo de alcohol, 28% con el exceso de velocidad y 12% con otras causas como el uso del celular. El costo económico de las lesiones y muertes ocasionadas por accidentes de tránsito en México ascienden a más de 10 billones de dólares al año, es decir, alrededor del 1.7% del PIB. 7% atención hospitalaria (costo para el sistema público de salud) 44% daños materiales y el 49% pérdida de productividad; este tipo de accidentes pueden y deben evitarse con una política pública de prevención y con una legislación adecuada a la misma, esta debe adoptar medidas integrales en las que conjuntamente y de manera coordinada participen la ciudadana y los sectores públicos (transportes, policía, salud, educación, etc.) para velar por la seguridad de las calles y los caminos, los vehículos y los propios usuarios de la vía pública.
    Entre estas intervenciones eficaces cabe mencionar el diseño de una infraestructura más segura, la planificación del transporte; el mejoramiento de los elementos de seguridad de los vehículos; y la atención mejorada de las víctimas inmediatamente después de los accidentes de tránsito; Nuevas disposiciones de tránsito, así como una mejor y mayor vigilancia policiaca.
    En México cada entidad federativa y en la gran mayoría de sus municipios que los conforman cuentan con su propio reglamento de tránsito o de movilidad, lo que se traduce en una serie de inconsistencias en el ámbito de la seguridad vial, ya que lo que en algunos estados y municipios está permitido, en otros está prohibido (en gran parte de los reglamentos de transito no se contempla las especificaciones relativas al tamaño de las señales de tránsito contenidas en la NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-034-SCT2-2003, SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL DE CARRETERAS Y VIALIDADES URBANAS, la cual es de observancia obligatoria en las carreteras y vialidades urbanas de jurisdicción federal, estatal y municipal del país),en algunos casos ni siquiera se toman en cuenta conductas antisociales que pueden, en su momento, causar un accidente de tránsito, y lo que es peor que dicha disparidad de leyes de movilidad y reglamentos de tránsito en el país también propician acciones permanentes de corrupción de la policía de tránsito.
    Ante esto, es imperante que en México se impulse la creación de una Ley Federal de Tránsito o de Movilidad, la cual homologaría los reglamentos de tránsito de las entidades federativas y de sus municipios. La intervención del gobierno federal en materia de seguridad vial permitiría que el problema de transito deje de ser un problema exclusivo de salud pública para convertirse también en un problema de seguridad pública, lo que mejoraría la actual situación de seguridad vial al convertirla en un control social formal y reduciría el número de lesionados y muertos por accidentes vehiculares y aumentaría la atención a las víctimas directas e indirectas.
    Esta ley permitiría la creación de una Dirección General de Seguridad Vial, dependiente de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, que sería la encargada de estudiar este problema desde el punto de vista de la criminología vial, realizando estudios para la prevención de los delitos contra la seguridad vial, las conductas antisociales en el manejo de vehículos, la atención a las víctimas, así como un llevar un estricto control estadístico para determinar y, en su caso corregir los puntos en donde ocurren la mayoría de los accidentes viales, tendría a su cargo las actividades de fomento y apoyo a la seguridad vial y peatonal, además de establecer políticas de movilidad o transporte sostenible para facilitar el acceso de los ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios, inclusive, a los lugares de esparcimiento, mediante diversos modos de transporte más seguros y eficientes, ya sea a pie, en bicicleta, en vehículos ecológicos y en transporte público, etc., además ayudaría a concentrar esfuerzos y a fomentar la coordinación de las acciones entre las dependencias interesadas en el tema, lo cual no sucede en la actualidad, ya que cada entidad de la República, como ya se mencionó, tiene sus propias disposiciones.
    Estamos convencidos que esta solución a bajo costo sería de grandes beneficios para el país y resolvería un grave problema social, garantizando la seguridad víal.

Deja un comentario