CONTRAPUNTOS | Caos vial

El Norte | Editoriales | Contrapuntos

Por Jorge Logoria y Sergio Joel Vargas

La solución es interconectar las vialidades existentes que están subutilizadas

Por: Jorge Longoria

El fenómeno del crecimiento urbano expansivo cobra ya su factura. Lo que fue creciendo lenta y paulatinamente aparece ahora como un tema cotidiano y preocupante, la llamada “hora pico” de hace apenas 10 años ahora se presenta como un “lapsos pico” y, de no enfrentar con sensatez el tema, no tardaremos en enfrentarnos a un contradictorio término: el “valle pico”.

Los paradigmas de las tesis de planeación y la regulación de la metrópoli, los escenarios de crecimiento, los modelos de simulación, los proyectos de solución, etc., han quedado evidenciados y rebasados. Surge pues el gran dilema: ¿qué hacer ante el crecimiento exponencial del parque vehicular, frente al inalcanzable y cada vez más multimillonario presupuesto de inversión en la obra vial?

¿Es correcto seguir invirtiendo y reinvirtiendo sobre las mismas avenidas y sistemas viales ya colapsados? Como ejemplo está el sistema vial de Gonzalitos y Constitución, en el que al menos cuatro administraciones entre estatales y municipales se cansaron de “solucionar” en su tiempo la incapacidad operativa y su caprichosa geometría del sistema; ampliaron rampas, sobrepusieron puentes, expusieron columnas en medio de carriles, estrecharon otros más, etcétera. El resultado, un complejo adefesio inoperante, impráctico y por demás obsoleto.

Nunca antes como en los últimos 10 años, considerando inversiones municipales y estatales, se habían invertido tantos recursos en tantas obras y con tan pocos resultados. Pero si técnicamente y socialmente se justificó la inversión, ¿entonces qué falló? Una de las probables respuestas está en que las acciones se enfocaron a atacar los efectos y no las causas.

Si a lo anterior le sumamos la irresponsable atención hacia la redensificación del centro metropolitano, tenemos por consecuencia menos población donde debiera estar y mucha más donde no debiera haber llegado.

Entonces tenemos una gran zona conurbada de nueve municipios con reservas de tierra baldía o edificaciones obsoletas esperando su reciclaje urbano, que bien podrían darle cabida al crecimiento poblacional de al menos el doble de los que hoy la habitamos.

La falta de accesibilidad a estas áreas de oportunidad -llámense vías alternas- aunado a la falta de estímulo a la inversión -llámense regulación clara e incentivos compensatorios- para el crecimiento vertical, nos lleva a situaciones no deseables como el desarrollo exponencial en los municipios circundantes o periféricos (Zuazua, Cadereyta, Salinas Victoria, El Carmen, etcétera).

Ciudades de primer orden, como Washington, D.C., tiene una densidad de 9 mil 300 habitantes/km2, Miami de 3 mil 900, de ahí que pasar de 4 a 8 millones de habitantes, es decir, 2 mil 300 Habitantes/km2, en la misma área metropolitana no estaríamos tan fuera del potencial estimado y posible.

Frente a un escenario en el que, uno de cada tres ciudadanos posee un vehículo, o en el que el transporte público dista mucho de ser atractivo como para optar por él, y dado que de los más de 7 millones de viajes diarios que se generan en la metrópoli seguirán incrementándose, es necesario el analizar nuevas alternativas de solución.

Lo que se debe de replantear es si seguir en esta carrera desigual de más inversión para más obra en las mismas vialidades de siempre, versus la inversión para nuevas obras que permitan la reconstrucción del tejido vial urbano para la interconexión de las vías subutilizadas.

Considerando las vías primarias municipales de todos los municipios metropolitanos, éstas no sobrepasan los 600 kilómetros lineales, mismas que se encuentran sobresaturadas y desasociadas entre sí, puesto que difícilmente podemos reconocer cinco ejes de largo alcance. Asimismo, encontramos cerca de 350 kilómetros lineales de vías subutilizadas por falta de continuidad.

Por lo anterior, el potencial de la red vial primaria de la metrópoli podría alcanzar más del doble, es decir mil 100 kilómetros lineales si se llevara a cabo el plan propuesto de los 49 ejes metropolitanos que se concibieron en coordinación con la Agencia de Planeación del Desarrollo Urbano y que hoy sólo se ha dado a conocer como Señalética.

Esto implicaría la interconexión de los 950 kilómetros a través de 58 tramos de vialidad que, sumados, arrojan un estimado de 150 kilómetros lineales para totalizar de esta forma al menos mil 100 kilómetros lineales, lo que significaría la apertura de nueva tierra para el desarrollo, ya urbanizado y dentro de la zona metropolitana.

Como se puede deducir, la solución para el caos vial tiene un vía alterna, interconectar lo existente y después, mucho después, escarbar, perforar, elevar, empalmar o sobreponer viaductos.

En resumen, trabajemos a ras del suelo, para poder crecer verticalmente.

Por: Sergio Joel Vargas

Los habitantes del área metropolitana de Monterrey viven uno de los momentos más difíciles para su movilidad, la vialidad cada día se acerca más al colapso. El caos es provocado en gran parte por la falta de planeación urbana y por los escasos resultados obtenidos por el transporte público.

La oferta que proporciona el transporte urbano y suburbano, el Metro, la red de taxis regularizados y los piratas, no satisfacen las necesidades del pasaje, el cual busca como solución poseer un automóvil. No cabe duda que una mayor utilización del transporte público disminuiría los congestionamientos. Pero para ello se necesita proporcionar un servicio a la altura de los requerimientos de la población.

Para el transporte público se necesita invertir en una mayor y mejor infraestructura, en nuevas unidades, en mejores pavimentos, en paraderos y terminales seguras y en proporcionar a los usuarios un servicio seguro y eficiente.

El pasaje que se moviliza por autobuses urbanos está disminuyendo. En 1970, un camión transportaba 950 pasajeros por día, ahora no llega a los 500. Para mejorar su rentabilidad, la calidad del servicio y las unidades de transporte, se ha propuesto desde 1967 la formación de consorcios y su reestructuración, pero ha faltado la voluntad política por parte del Gobierno del Estado.

Las ideas de algunos funcionarios de aprovechar para el transporte público las vías existentes de ferrocarril, la creación de carriles exclusivos para los autobuses y muchas propuestas más no resolverán el problema de la movilidad si las autoridades no cambian en forma radical el sistema de transporte público.

Durante las últimas administraciones estatales ha sido patente la escasa inversión en infraestructura para la vialidad y el transporte, incluyendo la prolongación del Metro. El Gobierno nunca ha entendido que formamos parte de una conurbación de municipios que tienen problemas muy comunes, complejos de solucionar y que nos hace falta una cabeza rectora que sea profesional de la planeación urbana.

Ejemplo del desorden existente y que aumenta el caos vial son las carreteras y autopistas que convergen a Monterrey. Solamente para la carretera Monterrey-Santiago se elaboró el Plan de Desarrollo Sustentable del Cañón del Huajuco, en el resto no existe ningún plan que regule el desarrollo de sus terrenos laterales, el ordenamiento territorial y el plan de vialidades del área de influencia de esas carreteras.

Diariamente consumimos más de 7 millones de litros de gasolina a un costo de más de 50 millones de pesos. La facilidad de financiamiento aumenta la posibilidad de adquirir un automóvil y muy pronto llegaremos a los 2 millones de unidades. La libre importación de automóviles es una realidad que amenaza a nuestro país y ya vienen los automóviles chinos e indios, anunciados como más baratos.

Los problemas viales en nuestra metrópoli se agravan, ente otras causas, por el paso de los pesados camiones de carga en nuestras calles, por el intenso tráfico ferroviario, por los pavimentos en mal estado, por los carros chatarra que se quedan descompuestos entorpeciendo el flujo vehicular, por el estacionamiento en lugares prohibidos, por la mala ubicación de los parquímetros, por los permisos otorgados a los colegios y escuelas para ubicarse inadecuadamente y por no utilizar el transporte escolar, que en algunas ciudades ya es obligatorio.

Para el caos vial que estamos viviendo, un buen transporte público disminuiría la presión, pero no debemos dejar de pensar en mejorar la infraestructura vial y en planes municipales de desarrollo urbano más homologados, que tomen en cuenta las verdaderas necesidades de estacionamiento, evitando que la vía pública se utilice con ese fin. También es necesaria una Ley Estatal de Ordenamiento Territorial y Desarrollo Urbano (no la propuesta) bien elaborada, donde se indique entre otras cosas qué fraccionamientos deben tomar en cuenta al transporte urbano.

Nuestra área metropolitana debe ser rediseñada con un aspecto más humano, aprovechando al máximo lo existente, ya que con poca inversión se tiene capacidad suficiente para un transporte urbano reestructurado y la circulación de los vehículos.

La planeación urbana en nuestra metrópoli debe ser profesionalizada, proponiéndose una adecuada infraestructura para la formación de centros y subcentros urbanos, con los equipamientos necesarios, con espacios para el transporte colectivo, centros de trabajo y de comercio, para poder disminuir al máximo los desplazamientos, que tanto le cuestan en tiempo y dinero a nuestros habitantes.

El autor es consultor en ingeniería vial y ferroviaria. vals_35@yahoo.com.mx

About Jorge Longoria

Analista Urbano y experto en Planeación Estratégica de Ciudad. Su experiencia en el ámbito urbano datan desde 1981 y se desempeña como Analista, Planificador y Consultor Urbano, además de dictar Conferencias en diversos Foros y agrupaciones profesionales. estudiantiles y organizaciones ciudadanas. Twitter: @JorgeLongoria

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