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Monterrey: Circulación vial en ruta de colisión

Por: Jorge Longoria | El Norte | Locales | Pulso Urbano

La vialidad Metropolitana es un tema prácticamente recurrente en Pulso Urbano, y en virtud de que su problemática, propuestas de solución y acciones gubernamentales pareciera encontrarse en un marasmo sin fin, en esta ocasión y en consecuencia del anterior artículo titulado “Administración Urbana en tiempos de crisis”, veremos en este artículo la aún más compleja “organización” de la planeación oficial de la vialidad.

ESTADO PATERNALISTA

No está de más señalar que en una conurbación como la de Monterrey, en donde prácticamente se concentra el 90 por ciento de la población estatal, distribuida (aunque no equitativamente) en 9 municipios, es comprensible que la acción del Estado pretenda orientarse hacia la ejecución y promoción de la obra vial Metropolitana según sus “planes y proyectos”.

Sin embargo, lo que hasta antes de este nuevo trienio era una situación de aceptación tácita de que el estado ejercía su actitud paternalista y tenía injerencia en el territorio municipal, para imponer condiciones y acciones en materia vial, esto tiende a dar un nuevo giro ante el panorama de abrumadora presencia de administraciones de extracción panista.

Lo que hasta apenas el año pasado se vislumbraba como un creciente recelo por la defensa de la autonomía municipal en esta materia y por ende poder de decisión, (me refiero a las acciones viales de la administración saliente de Benjamín Clariond), ahora tiende a generalizarse con mayor vigor. Aquí es en donde se plantea la disyuntiva de el verdadero análisis de los alcances de la participación estatal en el ámbito metropolitano. Es evidente de la importancia de la Coordinación Estatal en la definición de la planeación maestra, tanto de la infraestructura en general como de la propia vialidad.

Lamentablemente, la oportunidad de ejercer con determinación este papel ha sido menospreciado y ante los evidentes resultados reflejados en una vialidad trastocada y coartada con intereses ajenos al interés comunitario, ha perdido fuerza de presencia.

FUERZA METROPOLITANA

Ahora el natural reagrupamiento de los principales y más importantes Municipios Conurbados, tales como Monterrey, San Pedro Garza García, San Nicolás de los Garza, Guadalupe y Santa Catarina, que atendiendo a sus mismos intereses afines, tanto Administrativos como partidistas, ha dado sus primeros pasos de manifestar su rechazo a la tutela estatal.

Prueba de ello ha sido la desaparición de la Coordinación Estatal para el Desarrollo Municipal, que entre otros muchos proyectos pretendía coordinar esfuerzos en materia vial e incluso ya manejaba algún presupuesto de mantenimiento para las principales vías de acceso al Area Metropolitana.

Lo lamentable es que nunca se hayan concretado planes tendientes a darle esa figura tan necesaria pero inexistente en términos administrativos de la Conurbación.

ESFUERZO MENOSPRECIADO

El Gobernador Sócrates Rizzo consciente de la gran problemática vial pretendió darle congruencia al esfuerzo y acabar con la improvisación de soluciones. Esto me consta ya que me responsabilizó de la formación del Programa de Vialidad Metropolitana (para el siglo XXI) difundido como PROVIMET XXI.

Como Programa en sí, se pretendía “aterrizar” los diversos y múltiples proyectos que en materia vial siguen siendo necesarios en el Area Metropolitana.

PROVIMET XXI sin embargo, no tuvo el nivel de interés para los responsables y asesores del área, que más bien veían venir una competencia interna de riesgo para sus intereses personales y sin sopesar la enorme inversión de recursos técnicos y humanos en la implementación de planes, proyectos, negociaciones e incluso de formulación de iniciativas de Ley para darle el correcto soporte y autoridad de gestión, terminó por desintegrarse.

Traspasado PROVIMET XXI como una más de las múltiples encomiendas de ejecución de obra pública, está prácticamente empolvado sin planes, proyectos o programas futuros, sólo esperando que el tiempo termine por borrar cualquier vestigio que pudiera asomarse por ahí.

PROVIMET XXI bien podría haber sido la oportunidad de la verdadera planeación vial metropolitana, y prueba de ello eran los 5 proyectos macros que se quedaron en el tintero y de los cuales al menos, y en tan solo meses de vida pudo gestar el inicio de la obra del Anillo Vial Metropolitano.

Sin embargo pudo más el criterio de la “Jerarquía Ejecutiva en la ejecución” que el de la “Estrategia evolutiva en la planeación”.

En fin ahora, frente a otros tiempos y ante otros escenarios surge la contraparte de la acción pública con interacción estrictamente Municipal.

Es ahora cuando las bases de la planeación vial maestra se hace necesaria y es ahora cuando se hace evidente la escasez de opciones propositivas por parte del Estado. ¿O me van a decir que ya se cuenta con la ingeniería o al menos anteproyecto de las restantes etapas del Anillo Vial Metropolitano?

COMPLEJO PROMOCION

Pero resulta interesante conocer al menos la situación que guarda actualmente el ambiente de la “promoción vial”, conocer los diversos actores que forman parte de ese nutrido cuerpo de promotores de la vialidad y conocer al menos que se pretendía con el Programa de Vialidad Metropolitana.

Para ello, es importante saber que hasta mediados del año pasado, existían 9 entidades que de alguna forma participan en la promoción vial la cual demanda el menos 21 pasos consecutivos que van desde la Proposición 9 (ocurrencia de ideas), hasta la Operación Administrativa (puesta en marcha la obra).

Tal como se aprecia en el Cuadro “Choque de ideas”, estas entidades eran:

  • 1. Coordinación para el Desarrollo Municipal (ya desaparecida).
  • 2. PROVIMET XXI (en vías de extinción).
  • 3. Consejo Estatal del Transporte y Vialidad. (Nombre correcto).
  • 4. Subsecretaría del Transporte.
  • 5. Subsecretaría de Desarrollo Urbano.
  • 6. Subsecretaría de Obras Públicas.
  • 7. Ayuntamientos (como partícipes en la vialidad metropolitana).
  • 8. Ayuntamientos (como responsables de la vialidad local).
  • 9. Coordinación de Proyectos de Comunicación y Transporte. (ya desaparecida).

En el cuadro, se puntualizan las acciones en donde cada una de estas entidades participa, y en donde resulta evidente que el resumidero del proceso resulta ser la Subsecretaría de Desarrollo Urbano en su Dirección de Alineamientos, por ser este el responsables de la directriz de trazos maestros.

Lo más lamentable de todo este proceso resulta ser la “desobligación” paternal de las obras. Ahora me explico, resulta que como se puede apreciar todos son promotores e ideólogos de la obra vial, pero todos, absolutamente todos, delegan al municipio la obra para su posterior mantenimiento, conservación y operación.

Cabe señalar que en la mayoría de los casos son obras de las que los municipios reniegan por distintas causas de estas herencias paternales. Entre ellas la falta de consenso, la escasez de recursos para obras complementarias, los altos costos de mantenimiento, los niveles de operación, la vida útil, etc. Ejemplo de obras heredadas al municipio: El sistema vial de Constitución con el Puente Azteca, la Avenida Eloy Cavazos

PROPUESTA DE SOLUCION

Ante todo esto, se requiere de una decisión que en este tiempo de crisis económica se hace necesaria, ya que la pausa en la ejecución de la obra pública, puede dar ese tiempo a la planeación y orquestación de las acciones futuras.

Sin pretender con esto ser exhaustivo en la propuesta, y ante la multiplicidad de organismos y respetando su área de acción, se debe de buscar una acción concertada de la planeación en la que todos tengan algo que aportar.

A pesar del riesgo de la “burocratización” de el flujo de la autorización de las obras viales, creo que esto derivaría en al menos frenar el ímpetu ejecutivo de los funcionarios precoces que quieren hacer obra “a la de ya”, puesto que se estaría sujeto a un proceso cualitativo y cuantitativo de la obra vial.

Así, surge la propuesta de que los 21 pasos previos a la entrega de una obra sean sometidos al concurso prudente de la revisión exhaustiva. Con ello, cada entidad estaría además redefiniendo su función y participación en el proceso de la promoción y evaluación de la obra vial tal como se aprecia en el Cuadro “Un mejor Pulso Vial”.

  • Es de destacar que la propuesta incluye la creación de un Consejo de Administración y un Consejo Consultivo de Vialidad.

El Consejo de Administración, entre otros, estaría integrado por el Gobernador como Presidente Honorario, como Presidente del Consejo, un empresario de reconocida solvencia moral y profesional.

Además del Secretario de Desarrollo Urbano como Secretario Ejecutivo, así mismo un Secretario Técnico, el Secretario de Contraloría, como comisario y como vocales los Presidentes Municipales y el Secretario de Administración y Presupuesto. Las funciones del Consejo de Administración serían las de garantizar la continuidad presupuestal de inversión con un estricto apego al plan maestro reestructurado de la vialidad metropolitana, además de vigilar la correcta utilización de los recursos comprometidos asignando a terceros externos el control y supervisión de calidad. Por su parte el Consejo Consultivo de Vialidad sería un organismo de apoyo a la planeación conceptual y geométrica de la vialidad y estaría integrado por instituciones técnicas y organismos representativos de la sociedad.

En resumen, la vialidad se encuentra congestionada, su solución debe ser estructurada con conocimiento e imaginación ya que poner piedras en el camino para desviar el tráfico no salvará al área metropolitana de la ruta de colisión

About Jorge Longoria

Analista Urbano y experto en Planeación Estratégica de Ciudad. Su experiencia en el ámbito urbano datan desde 1981 y se desempeña como Analista, Planificador y Consultor Urbano, además de dictar Conferencias en diversos Foros y agrupaciones profesionales. estudiantiles y organizaciones ciudadanas. Twitter: @JorgeLongoria

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