Los otros metros del Metro (II)

El Norte | Locales | Pulso Urbano

Por: Gabriel Todd

La semana pasada comentamos algunos aspectos del Metro y dejamos en el aire una “”vibra” positiva del Metro, que para algunos lectores resultó inexacta o demasiada “”conciliadora”. Otros lectores opinaron lo contrario y hablaron de una supuesta “”congruencia y objetividad bien intencionadas”.

Vaya, tanto calificativo nos excita el pulso. Otras serie de comentarios de ese tipo y nos lanzamos por el “”Premio Nobel” de literatura urbana.

La verdad es que simplemente resumimos la opinión del arquitecto González Arquieta, quien se expresa favorablemente del Metro en lo que respecta a su imagen urbana (opinión que NO necesariamente comparten otros distinguidos arquitectos, también “de a deveras”, como la otra mano de pulso, Jorge Longoria).

También se dijo que el Metro elevado NO era la mejor opción que teníamos, sino que probablemente era la única posible dentro de una realidad económica que impone limitantes y una toma de desiciones previamente establecida.

Además, resumimos algunos puntos que se tomaron en consideración para determinar el trazo de la primera línea del Metro, entre los que destacan la demanda de pasajeros, la posibilidad o complejidad constructuiva, la disponibilidad de terrenos, las afectaciones, y la ubicación de los patios de servicio, entre otros.

Hoy, para concluir con la serie y no volver a tocar el tema del transporte colectivo hasta “”días menos calurosos”, hablaremos de los otros metros del Metro, o sea, los que hubo antes del Metro y los que todavía no se construyen, que son los que deben salir mejor librados después de esta “”primera vez”.

Vayamos al grano.

¿Era necesario construir un Metro en Monterrey tomando en cuenta las condiciones desfavorables que empañan el ámbito del transporte y la economía estatal?

La pregunta parece simple, pero no lo es. Vayamos por partes.

Algunos conocedores resumen de manera “”simplista” (simpleza que da la experiencia) la necesidad de pensar en algún tipo de Metro cuando el número de habitantes rebasa el millón, porque consideran que, según su experiencia, las actividades individuales de un millón de personas viviendo en un mismo lugar empiezan a generar necesidades y corredores de desplazamiento importantes.

Y como el dinamismo y la diversidad de estas actividades exigen rapidez, seguridad y eficiencia en los desplazamientos, aparecen los Metros como la mejor opción de una columna vertebral de transporte.

Desde luego que el millón de habitantes no basta para justificar un Metro y los estudios son los que finalmente hablan.

Todo Metro bien planeado resulta ser una inversión y no un gasto para la ciudad. Para acabar pronto, un Metro bien hecho, que se integra a las actividades de la ciudad, es la mejor inversión que puede hacer una metrópoli.

Vamos a decir (como lo muestran los estudios) que el caso de Monterrey ameritaba algún tipo de Metro desde esta óptica. Hasta aquí todos contentos.

Sin embargo, existe otro punto de vista que contradice la urgencia de un Metro en los países del Tercer Mundo. Algunos investigadores del Banco Mundial, catedráticos de la Universidad de París XII y del Instituto de Urbanismo de la misma ciudad sugieren que tomando en cuenta la realidad económica de los países subdesarrollados la ULTIMA OPCION en la que se debe pensar es en la del Metro, por su elevada inversión.

Ellos consideran que esta inversión trae como consecuencia un descuido de otras áreas también prioritarias del desarrollo, como serían, por ejemplo, la salud y la educación, entre otras.

Recomiendan que, al margen de casos verdaderamente caóticos e insoportables (como la Ciudad de México), primero deben agotarse otras posibilidades antes de pensar en Metros elevados y sobre todo subterráneos.

Por ejemplo, esos expertos hablan de restructuración, de autobuses articulados, de prioridad al servicio colectivo (carriles exclusivos, semáforos, etc.), de prohibir el estacionamiento vehicular en algunas arterias conflictivas, en fin, hablan conjuntamente de muchas cosas ANTES de decidir por algún tipo de Metro.

Desde esta óptica, el tren ligero (superficial) de Guadalajara resulta ya aventurado, si antes no se resolvieron otras posibilidades menos costosas.

Si a estos dos puntos de vista se le agrega el factor “”lógicamente irracional” que viste la política y salpica a los “”feudos” urbanos (léase las rutas), la ensalada no es precisamente de color verde.

Monterrey ni tiene “”lana”, ni tiene controlado (“”ingenierilmente” hablando) su transporte, pero ya tiene una línea de Metro.

El Metro podría verse como una oportunidad de modernizar y controlar poco a poco el transporte, lo cual es válido y positivo dentro del marco indeseable de nuestra realidad política. En este caso, lo cuestionable sería el precio que tuvimos que pagar para aspirar a un poco de congruencia.

Y todavía falta negociar la reestructuración, si no es que ya se negoció vía tarifas del transporte urbano. Saque usted mismo sus propias conclusiones a la pregunta inicial.

¿Qué hay de las nuevas líneas del Metro?

Por lo que sabemos, se trabaja actualmente en los detalles del trazo de la línea número dos, la cual aparentemente piensan realizar en dos etapas. El cruce con la primera línea, que permitiría un trasbordo y un cambio de dirección, es de capital importancia para sentir los beneficios del Metro. El enlace periferie-perifierie (como diría Leopoldo González Sáenz en sus cuestionamientos) necesita un eje norte-sur que de perdido “”peine” el centro y una esos extremos.

La línea número dos podría ser ese “”eslabón” y el próximo Gobernador debe tratar de terminar, cuando menos, esa línea. Darle prioridad al Metro significa descuidar un poco (o un mucho) otras áreas de desarrollo del estado, ese es el gran dilema. (Por qué no invitar a la Iniciativa Privada a que participe en la construcción de las nuevas estaciones, como se propuso en esta columna hace más de un año?

Las estaciones ¿pueden ser mejoradas?

Definitivamente que sí, sobre todo si se inyectan los recursos de la IP, la cual podría contar con un nuevo local u oficina en cada estación. Esta podría tener diversas funciones administrativas, de ventas o mercadotecnia, y hasta culturales, sin estorbar el objetivo principal de una estación de Metro. Claro, para ello habría que usar un poco la materia gris. ¿Usted qué opina?

Como detalle arquitectónico, Jorge Longoria sugiere, por ejemplo, que en lugar de escaleras se construyan rampas de acceso como las del nuevo estadio Monterrey. Y es que una cómoda rampa eliminaría las limitantes que imponen las escaleras.

Para llevar a la realidad esta idea se tendrían que comprar o expropiar algunos terrenos de los alrededores de este nuevo tipo de estación. Mejorar e innovar cuesta trabajo. En Monterrey somos expertos. – Sí se puede –

¿Y bajo la sombra, qué?

Mucho se dice y se rumora de lo que sucederá bajo la sombra del Metro, es decir, bajo el viaducto y las estaciones.

Por un lado, se decía que sería un excelente estacionamiento vehicular sombreado, pero después se rechazó la idea por la problemática que representaba la salida y llegada de automóviles.

Por otro, se rumoraba que habría una banqueta con macetas en el centro. También se teme, y se desea evitar, que las sombras se conviertan en mercados ambulantes. La verdad es que en Pulso Urbano no vemos todavía muy claro bajo la sombra del Metro.

Seguramente la gente de Metrorrey tiene algo previsto, pero sería bueno que el Arquitecto Villarreal, del Colegio de Arquitectos, organizara entre su colegiado una lluvia de ideas bien argumentadas al respecto. La misma sugerencia sería válida para los ingenieros civiles del ingeniero Ortiz, porque de pronto tenemos también buenas ideas.

En el peor de los casos, ya saben los arquitectos y los civiles que cuentan con este espacio periodístico para plantear sus opciones.

En las próximas líneas ¿todas los metros del Metro serán elevados ?

No tenemos información clara al respecto, pero lo ideal es que NO.

Se debe pensar en bajar a nivel del suelo el Metro (para “”abaratar” el costo) en tramos que no representen un conflicto con el cruce y la circulación de los vehículos particulares. También, no se debe rechazar la opción subterránea en algún o algunos tramos en especial.

Por lo pronto, preocupémonos por la segunda línea del Metro y pidámosle a Dios que ilumine al Presidente Salinas (pero no precisamente con el sol de Agualeguas) para que encuentre la fórmula económica y nos mande un poco más de dinero y un poco menos de “”migajas de amor”. (Usted disculpe, señor Presidente, no es reclamo, es quejido).

¿De qué manera afectará a las finanzas del Estado un posible subsidio inicial de la operación del Metro?

No sabemos, no hay economistas en Pulso Urbano.

La mayoría de los Metros del Mundo subsidian parcialmente su operación y la idea de Metrorrey, hasta donde sabemos, es que poco a poco la operación del Metro no demande subsidio alguno. El tema es “”candente” y posiblemente sea necesario buscar nuevas fuentes de “”auto-financiamiento” en el vehículo particular, lo cual sería justificado desde el estricto punto de vista de la economía del transporte. Pero el tema merece una tesis completa que guardaremos para mejor ocasión.

Por lo pronto, cambio y fuera.

 

 

 

 

 

Aunque la primera línea del Metro es elevada, las siguientes etapas pueden construirse al ras del suelo o subterráneas.

About Gabriel Todd

Urbanismo, sustentabilidad urbana, pasion x proyectos de escala humana, de movilidad, de participacion , x el arte y la evolucion del ser

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